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El buque a vapor “Esla” (1952-1974), matrícula naval de Cádiz

A Ángel Umbría Ramos

En la primera fase del Plan de Nuevas Construcciones de la Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante, los buques del tipo A fueron proyectados para cubrir las necesidades de la exportación agrícola de Levante y Canarias. El proyecto tiene su origen en un encargo de la Compañía Frutera Valenciana de Navegación (COFRUNA) al astillero Unión Naval de Levante, en febrero de 1942, llamados en origen “Alcira” y “Alcora”, que fueron transferidos en marzo de 1945 a Compañía Trasmediterránea.

El todopoderoso INI presidido por Juan Antonio Suanzes negoció y presionó para hacerse con los planos de este tipo de buques, que tenían formas tipo Maier, de los que inicialmente contrató la construcción de una serie de diez buques, que luego redujo a ocho, si bien sobre el proyecto los dos últimos figuraron con los nombres de “Villacarriedo” y “Villalar”. La estampa marinera estaba delimitada por una superestructura maciza en el alcázar, muy característica de los buques escandinavos y el equipo propulsor, fruto de las circunstancias, resultó poco satisfactorio, especialmente en lo referido a los generadores de vapor. 

El tercero de la serie, nombrado “Villamanrique” sobre el proyecto, tomó forma en el astillero de la Sociedad Española de Construcción Naval, Matagorda, Cádiz, de cuya factoría era la construcción número 80. El 24 de octubre de 1950 resbaló por la grada y se entregó el 10 de febrero de 1952, fecha en la que entró en servicio enarbolando la contraseña de la Compañía Marítima Frutera y el nombre de “Esla”, e inscrito en la matrícula naval de Cádiz. La naviera gaditana controlada por Miguel Martinez de Pinillos y Sáenz (1875-1953) adquirió también el buque “Villacastín”, que entró en servicio en julio del citado año renombrado “Genil”.

La Compañía Marítima Frutera adquirió ambos buques en febrero de 1952, fecha en la que fructificaron las negociaciones con Elcano, dado que el volumen de carga, la edad de la flota y la imposibilidad de conseguir otra construcción a corto plazo protegida por el crédito naval, por tener absorbida toda la relación anual de dicho crédito el programa de ENE, aconsejaban cerrar la operación.  Elcano transfirió a favor del comprador los préstamos efectuados por el crédito naval y que serían cancelados en la firma y cuantía entonces acumulada, por lo que el coste inicial de los buques se redujo a 14 millones de pesetas cada uno, si bien el coste final ascendió a 40 millones de pesetas por unidad.[1] En septiembre del citado año se otorgó la escritura de compra-venta de los nuevos buques, que pasaron a cubrir la línea Mediterráneo-Canarias.

En 1966 el buque “Esla” fue fletado, con opción a compra, a los armadores valencianos Castañer y Ortiz y pasó a cubrir la línea maderera con el norte de Europa que cubría el buque “Lago Mar”, de la flota de Naviera Lagos. En enero de 1967, cuando navegaba en el golfo de Botnia, a la altura de Sundwall, se declaró un incendio en una bodega; en su ayuda acudió el buque “Grängesberg” y entró de arribada forzosa por sus propios medios en el puerto de Härnösand (Suecia).

No hubo acuerdo con Castañer y Ortiz y en 1968 el buque “Esla” retornó a la flota de Naviera Pinillos, siendo dedicado al tráfico de graneles entre puertos nacionales, que después amplió con algunos viajes a puertos del Caribe y Golfo de Méjico desde Bilbao.

El motovelero "Irma Cambeiro", al abarloarse al costado del buque "Esla"
El motovelero “Irma Cambeiro”, al abarloarse al costado del buque “Esla”

En 1971 localizó y auxilió al buque de cabotaje “Irma Cambeiro”, después de cinco días a la deriva por haberse quedado sin combustible cuando viajaba entre Santa Cruz de La Palma y Santa Cruz de Tenerife. Una bengala roja en la noche permitió localizar su posición y al amanecer se pudo comprobar que a bordo solo se encontraban dos tripulantes, pues los otros dos se habían embarcado en un bote a remos para llegar a la costa de Tenerife y pedir auxilio. El personal de máquinas le suministró 400 litros de gasoil y el capitán le indicó la posición en la que se encontraba y la distancia, así como el rumbo a seguir, consiguiendo llegar a su puerto sin mayor novedad, que no fue poca.[2]

En julio de 1974 arribó al puerto de San Esteban de Pravia, donde se procedería a su desguace. Sin embargo, la vida marinera del veterano “Esla” habría de prolongarse unos años más, pues el casco fue remolcado a Santander y transformado en una gabarra sin propulsión, dedicado al transporte de escoria siderúrgica desde Bilbao, hasta su desguace definitivo en 1979.

En su última etapa el casco, sin propulsión, navegó como gabarra
En su última etapa el casco, sin propulsión, navegó como gabarra

De 2.660 toneladas brutas, 1.510 toneladas netas y 2.980 toneladas de peso muerto, desplazaba 4.420 toneladas y medía 87,72 m de eslora total -82,10 m de eslora entre perpendiculares-, 12,96 m de manga, 7,50 m de puntal y 5,43 m de calado máximo. Disponía de acomodación para seis pasajeros en camarotes individuales y estaba propulsado por una máquina Christiansen & Meyer, con una potencia de 2.050 caballos sobre un eje y fabricada en los talleres de Unión Naval de Levante, que tomaba vapor de dos calderas La Mont y andaba 12 nudos con buen tiempo. Código IMO 5106366.

Notas:

[1] Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1991). Naviera Pinillos 1840-1990- 150 años de historia marinera. p. 43. Naviera Pinillos. Santa Cruz de Tenerife.

[2] Información facilitada por Ángel Umbría Ramos, jefe de máquinas del buque “Esla” en la fecha en que ocurrió el auxilio citado.

Bibliografía:

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (1991). Naviera Pinillos 1840-1990- 150 años de historia marinera. Naviera Pinillos. Santa Cruz de Tenerife.

Fotos: FofoFlite, Ángel Umbría Ramos y José M. Blánquez. Archivo de Juan Carlos Díaz Lorenzo

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