El mundo de la aviación

Apuntes para la historia del mítico avión DC-3 en España / 1

A Luis Aranaz Rodríguez, un caballero del aire

Los primeros aviones DC-3 que volaron para Iberia habían sido transportes militares de la versión C-47A. El 8 de noviembre de 1942, cuando una agrupación de la USAF volaba con paracaidistas desde Inglaterra a Orán para apoyar el desembarco americano en el Norte de África, en la célebre Operación Torch, tres de ellos, escasos de combustible, creyendo sus pilotos que se encontraban sobre territorio francés, aterrizaron en los aeródromos de Zeluán, Villa Sanjurjo (Alhucemas) y Tetuán, cuando, en realidad, lo habían hecho en los límites de la zona norte del Protectorado Español de Marruecos.

Los tres aviones y sus ocupantes quedaron internados por orden de la autoridad militar, aunque estos últimos fueron repatriados en febrero de 1943, a través de Gibraltar. El Gobierno de Franco negoció su adquisición en un precio de 100.000 dólares cada uno y el 10 de diciembre de 1943 se alcanzó un acuerdo con los americanos, siendo trasladados a Madrid por unas tripulaciones comandadas por los históricos pilotos José María Ansaldo, Teodosio Pombo y Ultano Kindelán, que habían volado el DC-2, haciéndolo con su pintura de guerra, lo que causó el asombro de cuantos los vieron aterrizar en Barajas. Paralelamente se hicieron gestiones para adquirir motores y repuestos procedentes de fábrica y del surplus de guerra. Los tres aviones, reconvertidos en DC-3 civiles, entraron en servicio en julio de 1944[1], en las dos líneas básicas que entonces tenía la compañía: Barcelona-Madrid-Lisboa y Sevilla-Tánger-Tetuán-Melilla.

La puesta en servicio de los primeros Douglas DC-3 constituyó un acontecimiento en la historia de Iberia. El público, habituado a los DC-2 y Junkers Ju-52, recibió encantado la presencia de los nuevos aviones, que eran más cómodos, más veloces y menos ruidosos que sus antecesores, logrando una ocupación plena.

La configuración interna de los Douglas DC-3 era de 21 asientos, si bien la fuerte demanda existente entonces obligó a la instalación de unos asientos plegables, aumentando a 25 plazas, y en ocasiones alcanzó 28, que era su máxima capacidad. Los aviones comenzaron a volar con una librea negra sobre el fondo de aluminio pulido del fuselaje, de clara inspiración germánica, siendo sustituida después por el conocido “rayo rojo” con que se pintarían los fuselajes de los aviones durante varios años.

Cuando acabó la Segunda Guerra Mundial se produjo un enorme excedente de aviones militares susceptibles de su reconversión en civiles. Para su comercialización, en Gran Bretaña se constituyó la entidad Air Disposal Co. y en EE.UU. una entidad paralela denominada Reconstruction Finance Corporation (RFC).

Iberia acudió reiteradamente a la citada RFC para adquirir un lote de 21 aviones, que luego se redujo a 16 y finalmente a cinco, al módico precio de 25.000 dólares cada uno[2], siendo entregados en Munich y EE.UU. Pertenecían al modelo C-53 Skytropper[3] y llegaron en 1946, comenzando así la segunda generación de DC-3 de la compañía española.

Además de los cinco aviones citados, Iberia consiguió comprar al RFC otros cuatro aviones de la serie C-47A Skytrain, que llegaron en el transcurso de 1947 y se consideran la tercera generación de los DC-3 de Iberia[4].

Notas:

[1] Matrículas EC-CAU, EC-CAV y EC-CAX,  rematriculados EC-ABK, EC-ABL y EC-ABM en 1947.

[2] Matrículas EC-CAZ, EC-DAK, EC-DAL, EC-CAY y EC-ACG. Los cuatro primeros se rematricularon EC-ABO –que no llegó a  ostentar debido al accidente sufrido en 1946-, EC-ABP, EC-ABQ y EC-ABN.

[3] Se trataba de aviones adaptados al transporte de personal, por lo que apenas se diferenciaban de los DC-3 civiles y los trabajos de adaptación eran mínimos.

[4] Matrículas EC-DAV, EC-DAS y EC-DAY, rematriculados EC-ACH, EC-ABC, EC-ACX en 1947 y EC-ACI.

Foto: Archivo de Iberia

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